40 880 euro – taką kwotę rok temu Polska Agencja Żeglugi Powietrznej zapłaciła za usługę polegającą na „wykonaniu inspekcji lotniczej na terenie Litwy”. Pieniądze trafiły do spółki należącej do obywateli Rosji. Skandal ukryto przed opinią publiczną. Sprawa wyszła na jaw przy okazji śledztwa dotyczącego katastrofy lotniczej w Wilnie, pół roku później. Okazało się wówczas, że podczas lotu mogło dojść do przejęcia danych zabezpieczających dostęp do informacji dotyczących infrastruktury lotniska w Wilnie. Prawdopodobnie chodziło o to, aby można było potem zagłuszać system wspomagający lądowanie tam i fałszywie naprowadzać samoloty. Czy feralna „inspekcja lotnicza” i późniejsza katastrofa to wynik profesjonalnie przeprowadzonej operacji rosyjskich tajnych służb?
Nagłe zamówienie
Cofnijmy się o rok. 5 czerwca 2024 r. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej ogłosiła postępowanie przetargowe (sygnatura 111/PAŻP/2024/2AZP), którego przedmiotem było wykonanie z powietrza kontroli pięciu urządzeń radionawigacyjnych w ramach systemu ILS nad lotniskami w Wilnie, Kownie i Palandze. Kontrole miały być wykonane zgodnie z listami procedur w trybie „z wolnej ręki”, czyli szybko, bez przeprowadzenia procedur przetargowych. Uzasadniono to tym, że ze względu na wyjątkową sytuację (…) nie można zachować terminów określonych dla innych trybów udzielenia zamówienia. Z dalszej części tego samego dokumentu dowiadujemy się, o jaką wyjątkową sytuację chodziło: Wystąpienie siły wyższej w postaci zderzenia w powietrzu samolotu pomiarowego PAŻP z ptakiem, co spowodowało uszkodzenia samolotu uniemożliwiające jego eksploatację do czasu naprawy.
Firma ze Wschodu
W specyfikacji istotnych warunków zamówienia wpisano wymagania, które spełniała tylko jedna firma: Flight Precisions Ltd. zarejestrowana w miejscowości Christchurch w hrabstwie Dorset. To bardzo tajemnicza spółka. Z brytyjskich akt rejestrowych (nr: 08977861) wynika, że jej założycielami są Aleksiej Jaszin i Aleksandra Jaszina – obywatele Rosji mieszkający w Wielkiej Brytanii. O głównym właścicielu wiadomo tylko, że mieszka w luksusowej części Londynu i że niebawem skończy 40 lat. Z kolei o Aleksandrze Jaszinie na popularnym portalu społecznościowym można się dowiedzieć, że mieszka w Helsinkach, a ukończyła Moskiewski Instytut Techniczny. Ta uczelnia to od dekad kuźnia kadr sowieckich, a później rosyjskich służb specjalnych. Więcej trudno się dowiedzieć, gdyż telefon podany na oficjalnej stronie internetowej spółki milczy, a pytania wysłane na adres mailowy pozostały bez odpowiedzi. – Te rosyjskie nazwiska widoczne w oficjalnym rejestrze spółki powinny były włączyć lampkę alarmową polskim służbom specjalnym – ocenia Marcin Miklaszewski, prywatny detektyw. – Tym bardziej że mówimy o podpisaniu umowy w obszarze ważnym dla bezpieczeństwa państwa. Jak to możliwe, że polskie służby specjalne dopuściły do podpisania umowy ze spółką, co do której można zakładać, że ma powiązania z rosyjskim wywiadem? To pytanie tym bardziej zasadne, że PAŻP figuruje na liście instytucji strategicznie ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa i jest objęta nadzorem operacyjnym służb, a do dbania o jej bezpieczeństwo oddelegowany jest oficer Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Dlaczego więc nie zablokowano takiego kontraktu? Pytany przez nas o to rzecznik PAŻP Marcin Hadaj napisał: Flight Precision Ltd. posiada certyfikat brytyjskiego nadzoru lotniczego niezbędny do wykonywania lotów kalibracyjnych. Funkcjonuje na rynku europejskim od kilkunastu lat w oparciu o wszystkie niezbędne formalne dopuszczenia. Posiada również certyfikat NATO uprawniający m.in. do wykonywania ww. działań w określonych warunkach (…). Wskazany wykonawca umożliwił redukcję kosztów usługi wykonania lotów kontrolno-pomiarowych, ponieważ w tym samym czasie realizował swoje zakontraktowane usługi na terenie Litwy, co przełożyło się bezpośrednio na brak dodatkowych kosztów z tytułu opłat m.in. za handling, lądowania, parking, opłaty rampowe, opłaty za nawigację terminalową i transport załogi.
(Nie)bezpieczna kontrola
Kontrola z powietrza nad lotniskiem w Wilnie odbyła się w czwartek 6 czerwca 2024 r. i trwała łącznie 1 godzinę i 12 minut. Lot w godzinach 20.13 – 21.25 przeprowadził kapitan Adam Tarnowski – jeden z najbardziej doświadczonych polskich instruktorów lotniczych. Na co dzień kapitan Tarnowski zatrudniony jest w PAŻP jako kierownik zespołu personelu latającego, kapitan samolotu i instruktor. Wspomnianą kontrolę przeprowadził, lecąc za sterami maszyny Beechcraft King Air 350 Pro Line 21, należącej do wspomnianej firmy Flight Precisions Ltd. – Taki oblot polegał na przeskanowaniu działania systemu ILS, to znaczy na pobraniu jego pełnych danych z uwzględnieniem specyfiki miejsca i skalibrowaniu go co do miejsca, w którym został usadowiony – mówi Janusz Janiszewski, były szef PAŻP, kontroler ruchu lotniczego z wieloletnim doświadczeniem. ILS (Integrated Landing System) to zintegrowany system wspomagający lądowanie. Jego działanie polega na tym, aby dostarczać pilotowi samolotu pasażerskiego dokładne dane dotyczące położenia pasa startowego i odległości do niego w pionie i w poziomie. ILS jest wykorzystywany podczas lądowania w trudnych warunkach, głównie we mgle. Pilot, podchodząc do lądowania, nie widzi pasa startowego, a steruje maszyną wyłącznie w oparciu o dane przekazane przez ILS, które widzi na urządzeniach pokładowych w kokpicie. – Posiadanie dokładnych danych uzyskanych podczas montażu i kalibracji systemu ILS powoduje, że można potem łatwo zakłócić działanie takiego systemu – ocenia Janiszewski. – Wystarczy postawić samochód z nadajnikiem o mocy 6 KW i tak zmienić charakterystykę działania, że próg pasa w systemie ILS zostaje przesunięty o kilka kilometrów i pilot dostaje fałszywe dane, a wówczas naprowadza samolot nie na pas startowy, tylko w inny cel. Obaj eksperci zwracają uwagę, że tamten moment szczególnie wymagał nadzwyczajnych procedur bezpieczeństwa. Kapitan Tarnowski wykonywał bowiem oblot wileńskiego lotniska trzy tygodnie po tym, jak w Warszawie doszło do pożaru hali przy ulicy Marywilskiej i… dzień po tym, jak służby państw europejskich informowały, że za pożarem stoją rosyjscy dywersanci. – Uważam, że samolot będący w dyspozycji firmy rosyjskiej podczas tego oblotu nawet bez wiedzy pilota mógł być wyposażony w urządzenia, które skanowały nie tylko system ILS, lecz również inne systemy bezpieczeństwa lotniska – mówi oficer Służby Kontrwywiadu Wojskowego.
Tragiczny lot
Niemal pół roku później, w poniedziałek 25 listopada, tuż po godzinie 3 nad ranem, z lotniska w Lipsku w Niemczech wzbił się w przestworza Boeing 737, należący do hiszpańskich linii lotniczych Swiftair. Maszyna wykonywała lot transportowy na zlecenie znanej, międzynarodowej korporacji kurierskiej DHL. Kapitan miał wykonać rutynowy lot do Wilna, by na tamtejsze lotnisko dostarczyć przesyłki adresowane do odbiorców w Litwie, Łotwie i Estonii. Kilkadziesiąt minut po starcie pilot zgłosił problem z układem hydraulicznym. Awaria nie była poważna, załoga Boeinga nie skorzystała z trybu „Mayday” (zagrożenie życia) ani „PanPan” (poważna usterka, ale niezagrażająca bezpieczeństwu), zaś głos kapitana nie zdradzał niepokoju. Tego ranka Wilno spowiła gęsta mgła, a później zaczął padać deszcz. Pilot, nie widząc pasa, musiał zaufać danym dostarczanym mu przez ILS. W rezultacie o godzinie 5.28 uderzył w zabudowania 1472 metry od początku pasa startowego. Odrzutowiec rozpadł się na kawałki, a w miejscu zderzenia wybuchł pożar. Kapitan – doświadczony hiszpański pilot (miał ponad 5 tysięcy wylatanych godzin) zginął (pozostałych trzech członków załogi udało się uratować). Nagrania z „czarnej skrzynki” dowodzą, że do ostatniej sekundy był przekonany, iż podchodzi do lądowania na ścieżce podejścia zgodnej z danymi z ILS. Litewski rząd natychmiast wszczął śledztwo, w którym udział wzięli eksperci z Hiszpanii, USA (gdzie Boeinga wyprodukowano) i z Niemiec (gdzie rozpoczął się lot). Ogłoszono, że jedną z hipotez co do przyczyny katastrofy jest atak terrorystyczny. Jak na ironię kilka tygodni wcześniej niemieckie służby ostrzegały przed „niekonwencjonalnymi urządzeniami zapalającymi”, które miały być wysyłane przez rosyjskich dywersantów za pośrednictwem dostawców usług transportowych. Miał to być element wojny hybrydowej prowadzonej przez Rosję z Zachodem. Niemiecki kontrwywiad wysyłał oficjalne ostrzeżenia do firm z sektora lotniczego i transportowego. Wewnętrzne dochodzenie przeprowadziła firma kurierska DHL, która sprawdziła dane dotyczące przesyłek i oświadczyła, że wszystkie zostały odpowiednio prześwietlone i na pewno na pokładzie Boeinga nie było niekonwencjonalnych urządzeń zapalających. Do katastrofy samolotu doszło jednak pięć dni po tym, jak Litwa (wraz z Estonią, Łotwą i Polską) przekazała do Komisji Europejskiej oficjalny wniosek o ograniczenie importu nawozów z Rosji (rosyjscy producenci zarabiają na tym miliardy euro) oraz dwa tygodnie po tym, jak Litwa ogłosiła powrót do obowiązkowej służby wojskowej i zbudowanie nowej linii umocnień na granicy z obwodem kaliningradzkim. Oficjalnie śledztwo wciąż trwa, a dywersja jako przyczyna katastrofy nie została wykluczona.