Koreański samochód wciąż jest produkowany i ma się dobrze, zwłaszcza po ostatnim zaskakująco odważnym liftingu. Do oferty powrócił dieslowski silnik, co w obecnych realiach cieszy. Niestety, mój entuzjazm opadł, gdy dłużej pojeździłem Sorento wyposażonym właśnie w ten motor…
Wydawało się, że w 2025 roku, czyli pięć lat po głośnej premierze Sorento numer cztery, w salonach Kii będziemy widzieli całkiem nową generację. I trochę tak jest, bo za ostatnim liftingiem poszło znacznie więcej niż w podobnych przypadkach, kiedy producenci najczęściej zmienią kształt lamp, dodadzą nowe wzory felg czy wprowadzą dodatkowe kolory lakierów. Koreańczycy poszli inną drogą i odświeżając Sorento, dali mu nowe życie. Widać to na „dzień dobry”, kiedy spoglądamy na masywnego SUV-a od frontu, który z wariantem sprzed liftingu niewiele ma wspólnego. Samochód prezentuje się efektownie, robi wrażenie potężnego i nowoczesnego. Stylistycznie nawiązuje do innych najnowszych modeli Kii. Czy wygląda ładnie? Długo by dyskutować… Na pewno jest odważny i wyrazisty. 4,82 metra długości – tyle „na papierze” ma Sorento, choć na oko wydaje się jeszcze większym wozem.
Takie same odczucia miałem po zapoznaniu się z kabiną. Wielkie auto! Testowałem sześciomiejscową wersję, z trzema rzędami siedzeń (w każdym po dwa stanowiska). O ile do tych z pierwszego i drugiego nie miałem zarzutu – okazały się bardzo wygodne, a ekologiczna skóra dobrze udawała prawdziwą – o tyle rząd numer trzy nie był pozytywnym zaskoczeniem. Jak niemal we wszystkich SUV-ach, którym w bagażnikach zamontowano dodatkowe miejsca, tu też jest ciasno. Nogi, z wygiętymi w górę kolanami, proszą o szybką ewakuację. Zatem należy traktować te miejsca jako „awaryjne” lub dla dzieci. Trzeci rząd można oczywiście złożyć, ciesząc się gigantycznym bagażnikiem. Co ważne, wybierając Sorento, możemy postawić na tradycyjny wariant z normalną kanapą na środku, zamiast dwóch niezależnych foteli, co jest opcją ze szczytu cennika, tzw. pakietem VIP-owskim.
O przeprojektowanej desce rozdzielczej nie można mówić jak o subtelnym liftingu. W środku mamy nowe rozdanie na całego. I to – bez krzty ironii – dobra zmiana! W telegraficznym skrócie: teraz jest schludnie, elegancko, ergonomicznie. Dwa ekrany o niezłej rozdzielczości – połączone w jedną zakrzywioną szklaną taflę – są w modnym, minimalistycznym stylu, jaki promuje ostatnio choćby BMW. Gdyby nie tworzywo kojarzące się z fortepianową czernią na konsoli środkowej przy pokrętle od automatycznej skrzyni biegów, materiałom wykończeniowym nie miałbym nic do zarzucenia. Koreańczycy zostawili też tradycyjne pokrętła od klimatyzacji i kilka fizycznych przycisków, co trzeba pochwalić. Z licznych gadżetów i elektronicznych bajerów dobrze sprawdza się środkowe cyfrowe lusterko z możliwością wyświetlania obrazu z tylnej kamery. Przydaje się, gdy załadujemy bagażnik pod sufit lub przewozimy wysokich pasażerów.
Zza kierownicy czułem, że prowadzę kawał auta. Od razu dało się słyszeć, że sercem Sorento jest diesel, który na trochę wypadł z oferty, żeby – ku radości fanów wysokoprężnych jednostek – do niej wrócić. 2,2 litra pojemności, 193 KM, napęd na obie osie. Brzmi przyzwoicie, a sprawuje się… przeciętnie. Niestety, silnikowi brakuje pary. 9,7 sekundy do setki to wynik, jaki dziś na nikim nie zrobi wrażenia. Jeszcze gorzej, że przy wyższych prędkościach, tych autostradowych, Sorento całkiem traci wigor i staje się ociężałe. Nie ma też bardzo ograniczonego apetytu na paliwo, bo zużywa co najmniej 8 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów w trasie. To dobry, ale nie spektakularny wynik. Nie do takich – dopracowanych, żwawych – diesli przyzwyczaili nas producenci przez ostatnie lata…
Najlepszy dowód, że moje narzekanie jest uzasadnione? Volkswagen Tayron – auto, które w ostatnich tygodniach dość dobrze poznałem. Na niedoskonałość diesla Kii otworzył mi oczy 2-litrowy volkswagenowski diesel, również 193-konny, sprzężony z dwusprzęgłowym automatem. Niemiecki SUV, także wyposażony w napęd 4 x 4, jest tylko ciut krótszy (4,79 metra długości), lecz wcale nie mniej przestronny. Rywal pełną gębą. Różnice? Przede wszystkim Tayron prowadzi się lepiej niż Sorento. Jest bardziej wyciszony, przyjemniej radzi sobie z nierównościami na drodze, ale jego główne atuty to dynamika i oszczędność. 7,9 sekundy do setki i ok. 6 litrów zużycia paliwa na 100 kilometrów to liczby, z którymi trudno się kłócić. Poza suchymi danymi Volkswagen okazał się na tyle zrywny i sprawnie reagujący na wciśnięcie pedału gazu, żeby można było poczuć przepaść między koreańską a niemiecką szkołą tworzenia tego typu motorów. Diesel dieslowi nierówny. Cennikowo oba auta leżą na tej samej półce i kosztują co najmniej 240 tysięcy złotych (o konkretnych kwotach decyduje poziom wyposażenia i dodatkowe opcje).
Jeszcze niedawno byłem święcie przekonany, że duży SUV i duży diesel to najlepsze możliwe połączenie. Koniec kropka. Dlatego po ostatnim teście „starego nowego” Sorento z „klekotem” pod maską, powinienem być rozczarowany. Tymczasem sytuacja na rynku jest rozwojowa i na poważnie do rywalizacji o względy kierowców dołączyły hybrydy plug-in. Kiedyś znacznie droższe od diesli, dziś zrównały się z nimi pod względem cen. Poza tym są mocniejsze, szybsze, a ich baterie coraz bardziej pojemne, przez co jazda w trybie wyłącznie elektrycznym może stać się dłuższa, co dla wielu użytkowników mogących ładować auto w domu będzie sposobem na oszczędności. Jeśli marzymy o Sorento, może więc warto spojrzeć na ten typ hybrydy? Też niekoniecznie, gdyż znowu sprawy się komplikują, bo Kia wypada blado względem rywali. Jej bateria w hybrydzie z wtyczką ma tylko 13,8 kWh pojemności, a osiągi są niewiele lepsze od diesla (sprint do setki powinien zająć tylko trochę mniej, bo 8,8 sekundy). Podsumowując, duży lifting dużego SUV-a Kii dotknął głównie stylistycznych kwestii, co sprawiło, że koreański SUV jest ciekawszym, odświeżonym wozem, z kabiną aspirującą do klasy premium. Sęk w tym, że nie skupiono się nad wydajnością napędów, a na tym polu konkurencja Sorento wyraźnie odjechała…
