Budowa połączenia już teraz ma przeszło czteroletnie opóźnienie. Tymczasem, jak wynika z raportu przygotowanego przez najwyższe organy kontroli państw bałtyckich po audycie projektu, od 2017 roku planowane koszty budowy wzrosły mniej więcej czterokrotnie. W Estonii z 1,35 mld euro do 4,03 mld, na Łotwie – z 1,97 mld do 9,59 mld, a na Litwie z 2,47 mld do 10,23 mld euro. Na zmianę wyceny wpływ miała między innymi inflacja, która w tym okresie osiągnęła w krajach bałtyckich 40 proc., a także zwiększenie zakresu projektu i dodatkowe wymagania zewnętrzne. Oznacza to, że obecnie do pełnego ukończenia projektu zgodnie z aktualnymi planami potrzeba dodatkowo 19 mld euro. Rządy państw bałtyckich już zastanawiają się nad źródłami dodatkowego finansowania, planowane jest również ograniczenie prac wykonanych w pierwszej fazie projektu do 2030 roku. Może to zmniejszyć koszty nawet o połowę, ale w tej sytuacji lokalne przystanki zostaną zbudowane później, a jeśli powstaną od razu, ich funkcjonalność będzie jedynie podstawowa. Na głównej trasie Rail Baltica zbuduje się na razie jeden zestaw torów zamiast dwóch. Aby zachować jednak możliwość powiększenia w przyszłości przepustowości trasy, cała infrastruktura dodatkowa, wiadukty i mosty, zostaną zbudowane dla dwóch zestawów torów. To jednak nie rozwiązuje problemów.
Sytuacja projektu może ulec pogorszeniu
Część projektu ma być finansowana ze środków unijnych. Autorzy raportu zwracają jednak uwagę, że obecny okres finansowania kończy się w 2027 roku, a kolejny rozpocznie się w 2028. Oznacza to, że w okresie gdy zarówno nakłady finansowe, jak i prace budowlane powinny być jak najbardziej intensywne i zmierzać ku końcowi, sytuacja projektu może ulec pogorszeniu i będzie wymagać od rządów trzech państw bałtyckich zwiększonych nakładów. Co za tym idzie – jeśli zabraknie finansowania, również ukończenie budowy zostanie przesunięte po raz kolejny.
Eksperci podkreślają, że w oficjalnych komunikatach mówi się przede wszystkim o kosztach samej budowy Rail Baltica, bo choć stanowią lwią część projektu, to nie są jedynym kosztem. Do tego dochodzą koszty operacyjne i koszty utrzymania, czyli około 500 mln euro rocznie. Ta kwota dodatkowo obciąża budżety państw bałtyckich, bowiem zgodnie z zasadami finansowania Unii Europejskiej inwestycja nie może być opłacana ze środków unijnych.
Kolejne opóźnienia
Dodatkową kwestią jest również zakup pociągów – szacowany koszt składów dla Litwy, Łotwy i Estonii wynosi łącznie około 300 mln euro. Na razie w żadnym z krajów nie rozpoczęto nawet przygotowań do ich zamówienia. Audytorzy zwracają uwagę, że od podjęcia decyzji o zamówieniu do momentu uruchomienia floty może minąć nawet osiem lat. Oznacza to kolejne opóźnienie w uruchomieniu połączenia, bo jeśli nawet decyzje o rozpoczęciu przygotowań do przetargów zostałyby podjęte w najbliższych tygodniach, składy do eksploatacji będą gotowe dopiero w… 2032 roku. To bynajmniej nie są jedyne z kluczowych decyzji, które powinny zostać podjęte jak najszybciej. Według raportu ustalono tylko, że każdy kraj będzie miał osobnego zarządcę infrastruktury. Nie ma jednak obecnie decyzji dotyczących zasad zarządzania koleją, rozwiązywania konfliktów czy chociażby podziału zysków i strat.
Janar Holm, estoński urzędnik państwowy i audytor, podkreśla, że termin ukończenia budowy i termin rozpoczęcia ruchu pociągów to dwie różne sprawy – po tym jak infrastruktura kolejowa będzie gotowa, musi się bowiem wydarzyć jeszcze szereg rzeczy prowadzących do tego, aby pociągi mogły pojechać po torze. Nie należy zatem liczyć, że przed końcem 2030 roku jakakolwiek podróż po nowej trasie będzie możliwa.
