Z bardzo odważnie skrojonym cennikiem na czele. Największymi atutami są niebanalny, „kosmiczny” wygląd, dopracowana, oszczędna hybryda pod maską i nowoczesny, lecz gdzieniegdzie konserwatywny projekt deski rozdzielczej.
Od oficjalnej premiery nowej C-HR minął ponad rok (czerwiec 2023), lecz dopiero niedawno pierwsze egzemplarze zaczęły trafiać na nasze drogi. Może przesadą będzie stwierdzenie, że wzięły je szturmem, ale bez wątpienia można stwierdzić, że mamy już do czynienia z wozem, na który często da się natknąć, zwłaszcza na ulicach dużych miast. Czy druga generacja powtórzy rynkowy sukces pierwszej? Stawiam, że tak, bo jest od niej zdecydowanie lepsza. Nie znaczy jednak, że doskonała.
Co się zmieniło? Bardzo wiele. Przede wszystkim nowa C-HR na pierwszy rzut oka prezentuje się świeżo i szalenie efektownie. To zresztą główna cecha tego modelu, który w momencie debiutu (2016 rok) wywołał niemałe zamieszanie. Niespodziewanie awangardowy projekt, szczególnie jak na unikającą stylistycznych fajerwerków Toyotę, budził kontrowersje, ale na pewno nie można było odmówić mu wyrazistości. Obecnie, gdy inne azjatyckie marki – Hyundai czy Kia – brylują w przedstawianiu kolejnych futurystycznie wyglądających aut, nietypowe nadwozie nowej Toyoty już tak nie dziwi. Za to wpada w oko, bo C-HR wygląda naprawdę dobrze. Najważniejsze, że utrzymała swój „kosmiczny” sznyt. Widzę w niej Hondę Civic VIII generacji (tzw. popularne UFO), do której mam spory sentyment. Tyle że „na sterydach”, z większym prześwitem nadwozia. Da się odnieść złudne wrażenie, że C-HR to znacznie potężniejszy wóz niż w rzeczywistości (4,36 m długości, czyli poniżej przeciętnej dla crossoverów z segmentu C).
Zakamuflowane w drzwiach klamki, ostre linie nadwozia, zawadiacko „narysowane” reflektory, pełna przetłoczeń karoseria to znaki szczególne tego auta. Charakteru dodają – jak w wypadku prasowego egzemplarza – duże, 19-calowe felgi, dwukolorowy lakier, panoramiczny dach. Dodają też wielu tysięcy złotych do zapłaty. Cena „Executive Premiere Edition” zwaliła mnie z nóg. Typowałem, że wyposażona po kokardę C-HR z samoładującą się hybrydą (w ofercie jest także mocniejsza typu plug-in) będzie kosztować 160 – 170 tys. zł. Nie myliłem się, bo owszem, trzeba zapłacić 168 tys., ale za bazowy wariant „Style”. Tymczasem kwota widniejąca w specyfikacji bogatej odmiany to… 212 900! Jasne, trzeba wspomnieć o skórzanej tapicerce, podgrzewaniu foteli i kierownicy, rozbudowanym systemie kamer, cyfrowym lusterku, a także masie elektronicznych wspomagaczy, niemniej to i tak gruba przesada. Szczególnie że pomimo przynależności do klasy C trudno mówić o pełnoprawnym rodzinnym samochodzie.
Bagażnik? 348 litrów pojemności nie jest raczej powodem do dumy Japończyków. Ale to i tak niezła, względnie praktyczna przestrzeń w przeciwieństwie do tej, jaka czeka na pasażerów w drugim rzędzie. Poprzednia C-HR przynosiła w tej kwestii jedno skojarzenie. Klaustrofobia. W Toyocie chyba wzięli krytykę do serca, bo trochę powiększyli boczne okna z tyłu. Jest zatem trochę jaśniej, ale wciąż raczej ciemno i mrocznie. I na pewno ciasno. Pasażerowie siedzą obudowani czarnymi, twardymi plastikami. Dłuższa podróż w tych warunkach nie jest przyjemnym doznaniem. Miejsca na nogi jest mało, więc najprędzej odnajdą się tam dzieci. Ale nie te najmniejsze, które muszą jeździć w fotelikach, bowiem zamontowanie dodatkowego siedziska z tyłu jest karkołomną sztuką. Wszystko przez bardzo wąsko otwierające się drzwi. A właściwie drzwiczki. O wiele lepiej sprawy mają się z przodu. Tam zarówno kierowca, jak i pasażer nie będą narzekać, bo fotele są obszerne i wygodne, a najbliższe otoczenie stanowią już miękkie tworzywa wyraźnie lepszej jakości. Nowy system multimedialny Toyoty w końcu działa sprawnie i oferuje ładne grafiki. Duży dotykowy ekran o wysokiej rozdzielczości został zgrabnie wkomponowany w deskę rozdzielczą. Pod nim mamy elegancki panel z fizycznymi przyciskami do obsługi klimatyzacji, co dowodzi, że da się spójnie zaprojektować nowoczesne wnętrze bez konieczności przenoszenia obsługi wszystkich funkcji pojazdu na wielkie tablety.
Toyota od lat słynie ze swoich hybryd, które konsekwentnie dopracowuje. W C-HR sprawdzałem tę 197-konną, z napędem na obie osie i bezstopniową skrzynią biegów. Taki zestaw oceniam bardzo pozytywnie. Pochwalić trzeba dynamikę – wóz żwawo reaguje na stanowcze wciśnięcie pedału gazu – przez co zapas mocy wydaje się w pełni wystarczający. Poprawiono kulturę pracy – w końcu napęd mniej „wyje” przy sprinterskich próbach, lecz o specjalnie atrakcyjnych doznaniach akustycznych należy zapomnieć. Najważniejszą cechą jest średnie zużycie paliwa, które potrafi kształtować się na fenomenalnie niskim poziomie. Miejskie korki? 3 litry z hakiem na setkę! I nie przedstawiam wyników z ekonomicznych prób przy muskaniu pedału gazu, a po zwykłej, normalnej jeździe. Z kolei w leniwej trasie krajowymi drogami komputer pokładowy wskazywał na 4,5 litra. Dopiero na autostradzie Toyocie wzrasta apetyt na paliwo (7 – 9 litrów). Wówczas robi się też nieprzyjemnie głośno w kabinie, co sprawia wrażenie, że C-HR wręcz prosi się o zredukowanie prędkości. Japoński hit w najnowszej odsłonie nie porwał mnie. Nie pozwolił racjonalnie wytłumaczyć, czemu akurat to auto znajduje tak wielu amatorów. Doceniam, że wygląda więcej niż dobrze, jest znacznie lepiej wykończone od poprzednika, ma dobre multimedia i wyśmienitą hybrydę. Ale nie godzę się z proponowanym przez Toyotę cennikiem, jak również nie potrafię przymknąć oka na walory praktyczne auta, a właściwie ich brak. C-HR widzę jako najbardziej gadżeciarską z Toyot, po którą zgłoszą się zagorzali fanatycy marki – a tych w naszym kraju nie brakuje – którzy nie patrzą na zakup auta ani przez pryzmat portfela, ani nie planują jeździć w więcej niż dwie osoby. Najwyraźniej zależy im, żeby mieć wóz z ulubionym znaczkiem, ale o bardziej wyrazistym charakterze niż nudna Corolla Cross czy większa, ale jeszcze droższa RAV4.
