Mistrzowie najwyższej klasy
Mjr Krakowian był jednym z nielicznych Polaków, którzy ukończyli amerykańską Akademię Sił Powietrznych w Colorado Springs w miejsce naszej Wojskowej Akademii Lotniczej w Dęblinie, choć Maciej Krakowian był absolwentem dęblińskiego Liceum Lotniczego, w którym zdał maturę w 2008 r. Później wyszkolił się na samolotach F-16 i powoli wspinał się po szczeblach wojskowej kariery, zostając szefem szkolenia 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach. Na samym F-16 miał wylatane ponad 1000 godzin, łącznie około 1400.
Jak na wojskowy samolot naddźwiękowy to całkiem sporo. Latanie na samolotach wojskowych jest niezwykle intensywne i obfituje w wydarzenia, nawet jeśli lot trwa tylko 40 – 60 minut, to wydarza się w nim bardzo wiele rzeczy – są loty szykiem na różnych wysokościach, przechwycenie, walka powietrzna lub symulowany atak na cel naziemny, ostre manewrowanie, ćwiczenie w kognitywnej orientacji sytuacyjnej, czyli czymś, co dla wojskowego pilota jest najważniejsze. Pilot musi się bowiem orientować w swoim położeniu względem celów, które ma zaatakować, środków obrony przeciwlotniczej oraz samolotów własnych i wroga. Wszystko zmienia się z każdą sekundą, samoloty lecą, tworząc obraz sytuacji bardzo trudny do uchwycenia, a przecież trzeba na jego podstawie podjąć właściwe decyzje taktyczne, jednocześnie umiejętnie manewrując samolotem. Czyli mamy jeszcze dane dotyczące samej aerodynamiki i mechaniki lotu. Tyle się dzieje jednocześnie, wymaga to najwyższego skupienia i jest to niewyobrażalnie trudne. Po kilkudziesięciu minutach lotu pilot ląduje, ale gdyby chciał opisać swój jeden lot, zajęłoby mu to bardzo wiele stron. Pilot komunikacyjny ma nalot 12 000 godzin, z czego 90 proc. lub więcej to lot z włączonym autopilotem, po prostej, kiedy ziemia leniwie przesuwa się pod samolotem i właściwie nic się nie dzieje. Dlatego w tych lotach godzina godzinie nierówna, to całkiem inny świat, całkiem inna bajka. Pilot wojskowy nie ma kiedy włączyć autopilota, bo zbyt wiele się dzieje. A zatem, nieco ponad tysiąc godzin to całkiem sporo. Piloci samolotów bojowych mają niekiedy ponad dwa tysiące godzin, i więcej, ale to już mistrzowie najwyższej klasy. Do tego jeszcze dochodzi nieliczony do ogólnego nalotu trening w symulatorach.
Trzeba w tym miejscu rozwiać mit – nie ma bezpiecznych naddźwiękowych myśliwców. Latanie na tych maszynach jest ryzykowne z samej swojej natury, należy bowiem nauczyć się nimi walczyć z użyciem wielkiej ilości różnych typów uzbrojenia, a to wymaga wykonywania wielu ryzykownych manewrów, gdzie nie ma marginesu na błąd. Sam samolot jest też bardzo skomplikowany i może ulegać różnorodnym awariom. Przez pierwsze dwie dekady użycia samolotów F-16 amerykańskie siły powietrzne utraciły 206 samolotów tego typu z blisko 2600 posiadanych (tyle w ciągu kolejnych lat im dostarczono). Gdybyśmy to odnieśli do naszej floty 48 F-16 używanych już 19 lat, to powinniśmy ich utracić jakieś 4 – 5. Ale ten samolot to dopiero pierwszy, jaki się rozbił. Dlaczego? W lotnictwie bojowym udało nam się wytworzyć bardzo głęboką kulturę zawodową, w której wszyscy podchodzą bardzo poważnie do swoich obowiązków. Piloci poznają więc szeroką wiedzę teoretyczną, uporczywie ćwiczą wykonywane czynności na trenażerach i symulatorach, powtarzają je, odpytują się wzajemnie, starannie przygotowują się do lotów, do których podchodzą ze skupieniem i dużą koncentracją, a po ich wykonaniu przeglądają zapisy z rejestratorów, wychwytują błędy i bardzo rzetelnie je analizują, omawiają i dyskutują, jak im zapobiec. Tym żyją, to jest dla nich szalenie ważne. Identycznie funkcjonują wszystkie służby naziemne w jednostkach lotnictwa bojowego, dzięki czemu nie popełnia się błędów, a jeśli się je popełni – to są one naprawiane na czas. Tylko takiemu podejściu i tej kulturze zawodowej zawdzięczamy to, że w lotnictwie bojowym tracimy tak mało samolotów. Na Su-22, których do Polski zakupiono 110, stracono tuzin przez pierwsze 26 lat ich stosowania, później większość z nich wycofano, a z pozostałych w służbie 18 nie stracono ani jednego.
Latamy bardzo ostro
Przyzwyczailiśmy się do takiego latania, choć intensywność i ryzyko wcale nie zmalały. Latamy bardzo ostro, bierzemy udział w trudnych ćwiczeniach NATO, w tym słynnych Red Flag w USA, bardzo wymagających, w czasie których zdarzyło się wiele wypadków lotniczych innych państw. Regularnie wysyłamy załogi na Tactical Leadership Program do Albacete w Hiszpanii, na ćwiczenia Frissian Flag i inne prowadzone w Niemczech, w państwach Beneluksu, w Danii, a także organizujemy takie ćwiczenia u nas w Polsce. Warto w tym miejscu zauważyć, że nieco inna sytuacja przez pewien czas występowała w wojskowym lotnictwie transportowym. Na skutek błędnych decyzji kadrowo- płacowych w pierwszej dekadzie XXI wieku z lotnictwa transportowego odeszło bardzo wielu doświadczonych pilotów i członków personelu naziemnego. Te braki zaznaczyły się trzema poważnymi katastrofami w ciągu dwóch lat: CASA C-295M w Mirosławcu w 2008 r., An-28 w Marynarce Wojennej w 2009 r. i Tu-154M z pułku specjalnego w 2010 r. Wszystkie te katastrofy położyły się cieniem na reputacji pilotów wojskowych, pokazały bowiem kardynalne braki w wyszkoleniu. Ta sytuacja właściwie nie dotknęła lotnictwa bojowego, które doskonale wykonywało bardzo trudne zadania i od 2001 r. utracono jedynie trzy MiG-29, jeden szkolno-bojowy M-346 i jeden F-16 w ostatniej katastrofie. To naprawdę rewelacyjny wynik.
Czy warto organizować takie pokazy?
Nie podejmuję się spekulacji co do przyczyn zaistniałej katastrofy, tym zajmie się komisja. Mimo że mam swoje podejrzenia, nie ujawniam ich publicznie. Powiem tylko, że hipoteza o przeciągnięciu samolotu, jaką postawił pewien popularny portal informacyjny, jest moim zdaniem kompletnie chybiona. Pozostaje pytanie, czy warto organizować pokazy lotnicze. I tu trzeba powiedzieć, że służą one pobudzaniu zainteresowań i pasji wśród młodych ludzi. Bez takich entuzjastów nie ma później profesjonalnych sił powietrznych, a więź wojska ze społeczeństwem jest niezwykle ważna. Poza tym, demonstrując samoloty na pokazach, piloci doskonalą swoje zawodowe umiejętności, a zatem nie są to wyrzucone w błoto pieniądze. Nie zrażajmy się tym, że straciliśmy samolot akurat w czasie przygotowań do pokazów, równie dobrze można było go stracić w czasie ćwiczeń, tak po prostu zdecydował ślepy los. Pamiętajmy o takich ludziach, jak mjr Maciej „Slab” Krakowian, ale też o innych, którzy dzięki swojej pasji tworzą etos naszych sił powietrznych. Ja wciąż zachowuję w pamięci dwóch Andrzejów, gen. bryg. Andrzeja Andrzejewskiego i gen. broni Andrzeja Błasika, obaj latali na Su-22 i obaj tworzyli ten etos wcześniej. Obaj już, niestety, nie żyją, i – o ironio losu – zginęli w katastrofach samolotów transportowych jako… pasażerowie. Po prostu jedni narażają życie po to, byśmy wszyscy mogli spokojnie spać i nie bać się wroga zewnętrznego, a niebezpieczeństwo wojny, niestety, narasta.