W kultowym filmie „Pulp Fiction” jest taka scena.
– Czyj to motocykl? – pyta Fabienne Butcha Coolidge’a, granego przez Bruce’a Willisa.
– To nie motor. To chopper – odpowiada Butch.
Z tym stwierdzeniem zgodziłby się każdy właściciel takiego pojazdu.
– Zawsze ciągnęło mnie do motocykli – wspomina Marek Mickiewicz. – W latach osiemdziesiątych w Berlinie Zachodnim zobaczyłem pierwszego choppera i zrobił na mnie wielkie wrażenie. Moim pierwszym motocyklem był Awo Simson 425 (jest to BMW R23 skopiowane przez fabrykę w NRD – przyp. autora). W Polsce w tym czasie próbowano przerabiać Junaki, Awo Simsony Emki (radziecki M-72, który był kopią BMW R71 – przyp. autora). Na początku transformacji kupiłem silnik Harleya-Davidsona, który był moim rówieśnikiem, bo na tyle było mnie stać; resztę musiałem zrobić sam. Z wykształcenia jestem trenerem i nauczycielem wychowania fizycznego. Budowę motocykli, silników, wszystkie związane z tym tajniki musiałem zgłębiać sam.
które dziś mogłoby osiągnąć cenę dochodzącą
do 1,5 mln zł
Marek Mickiewicz to człowiek sukcesu, którego ten sukces zmęczył. Był udziałowcem sieci ośmiu lokali w Częstochowie, Katowicach, Krakowie, Rzeszowie, Wrocławiu. Pewnego dnia wszystko sprzedał i wyniósł się do Brzeska, sennego miasteczka na Podkarpaciu, gdzie w 2007 r. założył BT Choppers.
Klasyczny chopper charakteryzuje się wydłużonym widelcem (łączy przednie koło i oś motocykla z ramą), a ponieważ nie każdy motocykl opuszczający firmę BT Choppers ma taki widelec, właściciel woli używać nazwy motocykle customowe, czyli poddane znacznym modyfikacjom wizualnym i mechanicznym.
W kraju moda customowa raczkowała, więc pan Marek pierwsze egzemplarze robił pod swój gust „na magazyn”, czekając na klientów. Pierwsi pochodzili z Finlandii, gdzie sprzedał kilka sztuk. Szybko zaczął robić motocykle konkursowe, żeby zyskać klientów i zareklamować firmę.
Dawniej można było robić motocykl praktycznie od A do Z (oczywiście poza silnikiem), dziś nie pozwalają na to przepisy.
Klienci pana Marka to osoby majętne, które chcą się wyróżnić, najczęściej mężczyźni w wieku 40 plus. Dlatego bazą do modyfikacji są tylko nowe motocykle i tylko Harleye-Davidsony, których ceny w salonie wynoszą około 100 tys. zł.
Ze względu na homologację nie można wymienić ramy i napędu, bo wówczas nastąpiłaby utrata czteroletniej gwarancji Harleya-Davidsona. Reszta idzie do wymiany: błotniki, kierownica, kierunkowskazy, koła, lampy, osprzęt nożny i ręczny, siedzenie, układ wydechowy, wahacz, zawieszenie, zbiornik, żeby motocykl wyglądał bardziej efektownie i wyjątkowo.
Poprawa osiągów nie jest głównym celem budowy customów.
– Nie mam uprawnień do ingerencji w silnik Harleya, więc jeżeli klient tego sobie życzy, ograniczam się do mapowania (elektroniczna modyfikacja oprogramowania sterownika silnika w celu optymalizacji parametrów pracy, takich jak dawka paliwa, ciśnienie doładowania czy kąt wyprzedzenia zapłonu – przyp. autora), współpracuję ze szwajcarską firmą, która ma homologację Harleya. Customów nie kupuje się po to, żeby pędzić nimi 300 km po niemieckiej autostradzie, jak to często się zdarza w przypadku japońskich „ścigaczy”. Tu liczy się wrażenie, jakie robi taka maszyna, ale i tak są one w stanie osiągnąć prędkość 180 km/godz.
zamawiają klienci BT Choppers
Klient musi czekać na swój wymarzony motocykl około 12 tygodni, a w przypadku bardzo skomplikowanych konstrukcji ten czas jest znacznie dłuższy (w firmie zatrudnionych jest pięciu pracowników).
Mimo sporych rozmiarów, masy i dużych silników customy pana Marka spalają na trasie 6 litrów benzyny.
Zmodyfikowane motocykle kosztują od czterdziestu kilku do ponad siedemdziesięciu tysięcy euro. Jednak właściciel zapewnia, że nie ma górnej granicy. Wszystko zależy od grubości portfela i fantazji klienta.
– Customowane Harleye są bardzo popularne w Niemczech. Taki zmodyfikowany Harley nie tylko lepiej wygląda niż oryginał, ale – co szczególnie ważne – wraz z wiekiem zyskuje na wartości. Jest to więc pewien rodzaj lokaty kapitału. Miałem klientów, którzy nie mają prawa jazdy na motocykl, a mimo to kupili dwie, trzy moje maszyny. To nie jest takie dziwne, gdyż często się zdarza, że jak nas na coś stać, to już nie stać nas, żeby z tego korzystać.
Motocykle Marka Mickiewicza z powodzeniem brały udział w wielu zagranicznych konkursach i wystawach – między innymi w Czechach i Niemczech. Szczególne uznanie zdobył Bit of Freedom (kawałek wolności), w którym wszystkie części, poza zmodyfikowanym silnikiem, były wykonane ręcznie. Zastosowano w nim wiele nietypowych rozwiązań. Między innymi przednie zawieszenie było amortyzowane resorem, który był ułożony na rurze szczytowej ramy. Na mistrzostwach świata w Sturgis w Południowej Dakocie (USA) zdobył 15. miejsce oraz wyróżnienie od fabryki Harleya. Wynik może wydawać się średnio imponujący, ale trzeba pamiętać, że w szranki stanęły setki motocykli z całego świata, z których do finału zakwalifikowano ponad 80. Pan Marek nie chce mówić, za ile i komu go sprzedał.
– Dzisiaj nie sprzedałbym go nawet za 300 tys. euro.
Prawie przez 20 lat firmę opuściło ponad 200 maszyn i każda z nich jest niepowtarzalna. Około 80 proc. zostało sprzedanych za granicą, głównie w Niemczech, Szwajcarii i Austrii.
Modyfikacja motocykli szybko stała się działalnością uboczną i reklamą, gdyż firma wyspecjalizowała się w produkcji części customowych (błotniki, zbiorniki, kierownice, układy wydechowe). Wszystkiego, co wpływa na wygląd motocykla. W tej branży BT Choppers jest dziś liczącym się graczem w Europie.
Produkcja części, które stanowią ponad 95 proc. przychodów firmy, w jeszcze większym stopniu nastawiona jest na eksport. Klienci pochodzą ze Stanów Zjednoczonych, Korei Południowej, Chin, Brazylii, Australii, Japonii.
– Nie narzekam na brak zamówień, których jest zawsze więcej, niż wynoszą nasze moce produkcyjne. A do tego to nie tylko praca, ale i hobby. Dlatego uważam się za osobę spełnioną.